杜汉事故下的备用车规则与历史趣谈

　　杜汉的事故发生后，我就说这台底盘绝对报废了，因为侧面撞击对赛车的损伤是最大的，人没事已经是万幸。随后赛车残骸被吊起时，从腾讯720P的转播信号中，赛车侧面的裂缝都清晰可见。Alpine连夜加班，为杜汉准备好赛车参加周六的比赛。很多人说技师效率真高，一晚上就把赛车修好了。实则不然，Alpine的官方文稿也证实了我的猜测，他们为杜汉更换了除动力单元外的所有部件。换句话说，就是只有动力单元存活了下来，Alpine把这套动力单元塞进了一辆新车里。因此技师们并不算在修车，而是在造车，更准确的说法是，组装车。

　　借此介绍一下F1的备用车规则。F1赛车各个部件中，制作成本最高，产量最低的就是底盘，也就是单体壳(严格来讲是单体壳和防滚架，侧面防撞杆等构成的车架)。现今每支车队一年只会生产3-5台底盘，相比动力单元或变速箱，的确是少之又少。单体壳顾名思义，是一体构造壳体，充当座舱和赛车的基体，不仅车手身处其中，赛车中前部绝大多数部件也都是直接连接在单体壳上。因此英语中的俗称tub是再贴切不过了，单体壳就像是一个陶瓷或塑料浴缸，而各种部件就好比水管和龙头，安装在浴缸上。

　　目前的F1单体壳都由碳纤维复合材料制成，之所以使用碳纤维，是因为连续的纤维有着极高的强度，而单体壳本身的一体构造也可以轻松又有效而均匀地承受冲击和载荷。这两点就注定了，碳纤维单体壳一旦受到损伤，不可能像更换活塞或齿轮一样简单修复，就好比你无法修复一个打碎的陶瓷浴缸。所谓单体壳的修复，是在破损处填充碳布，树脂和填充物打补丁。但修复后的单体壳不仅强度会大幅度下降，还会显著增重。碳纤维断裂后强度大打折扣，而单体壳有裂缝后也会出现应力集中，因此除非可用单体壳有限，很多时候受损的单体壳就直接被报废，修复的价值并不高。

　　历史上F1是存在备用车的，又称为T-car。所谓备用车是组装完全，直接能够正常的使用的赛车。60年代时备用车还会在号码边上专门写上T以做区分。过去的规则不仅允许完整的备用车存在，而且如果比赛出现红旗，比如1998年斯帕的大撞车，允许退赛的车手使用备用车继续参赛。随着F1对成本的不断限制，以及赛车单体壳质量慢慢的变好，单体壳报废慢慢的变少，在2008年备用车被禁用，赛车底盘的产量也随之下降。但实际上备用车的需求还是不可避免，因此现在车队在比赛时还是会携带备用底盘。备用底盘以纯车架的形式存在，不带有动力单元、悬架和空气动力学套件等其他部件。如果在练习赛或排位赛中发生严重事故，赛车底盘受损，车队可以启用备用底盘来组装新车。

　　下面再来详细的介绍一下备用车和备用底盘的情况。历史上允许备用车的时期，大部分车队一个周末都会携带三整的赛车：两台正选赛车和一台备用车。与此同时，很多车队还会携带和如今一样的备用底盘，以备不时之需。过去财大气粗的车队有时还会携带第二台备用车以及第二台备用底盘，因此曾经一个比赛周末一支车队最多可能会携带5-6台底盘。有些备用车会带有旧版本的部件或历程更高的动力单元，有时性能会不如正选赛车，因此很多车手在发生意外事故后主观上不愿使用备用车。比如1982年德国站排位赛中，法拉利的皮罗尼发生了恐怖的事故，导致他双腿严重受伤，结束了他的赛车生涯。但在事故发生之后的第一时刻，皮罗尼想的不是自己的伤情，而是赛车有没有撞毁，因为备用车开得不顺手...

　　事实证明，多带两台车确有必要，在80-90年代时常发生一支车队两台全部发生意外事故，如果没有带够底盘，有的车手就无法参赛了。1995年摩纳哥站发车时两台法拉利全都撞车，幸运的是按照当时的传统，法拉利会在摩纳哥带来第四台车，也就是第二台备用车，所以阿莱西和博格都能参加比赛重启。博格开上了这第二台备用车，但搭载的是动力更小的旧版引擎。尽管如此，博格还是拿到了季军。不过有些小车队一年就造两台底盘，车手虽然慢但很稳定，一年到头也没撞毁过一台底盘，因此界限状态下两台底盘，没有备用车也够用。

　　值得一提的是，很多比赛记录上都会写备用车是为某一位车手准备的。这指的是这位车手对备用车有优先使用权，通常是发车排位更高的车手，备用车会依照他的喜好进行调校。1987年比利时站，提利尔的菲利普·施特莱夫自己失误上墙，赛车直接断成两截。结果身后的队友乔纳森·帕尔默(现在F1解说乔里安·帕尔默的父亲)避让不及，撞上了留在赛道中央的残骸，双车报销。尽管这次事故是施特莱夫全责，还带走了队友，但由于他发车排位靠前，备用车是为他准备的。因此施特莱夫能在重启后驾驶备用车参赛，而无辜受害的帕尔默只能接受退赛的结果。

　　除了红旗重启，更接近当代的几个关于发车和备用车的名场面更加直观地解释了备用车使用规则。在2004年美国站，蒙托亚在暖胎圈开始前赛车抛锚，于是他跳出了赛车，越过了印第安纳波利斯宽阔的维修区以及两堵墙，跑回P房开备用车。但车队告知他不能这样操作，于是他又跑回了发车区，此时其他赛车都慢慢的开始了暖胎圈。但发车格上的威廉姆斯还是动不了，于是蒙托亚又跑回了P房，开着备用车开始了比赛。由于他使用备用车时太晚，暖胎圈慢慢的开始，最终蒙托亚被取消了比赛资格。

　　暖胎圈时使用备用车的正确案例在1999年澳大利亚站。暖胎圈开始前，两台斯图尔特的发动机都发生了自燃。因为此时暖胎圈还没有开始，排位第4的巴里切罗及时开上了为他准备的唯一一台备用车，不过靠后的队友强尼·赫伯特就没车可开了。另一个案例是2005年中国站，在赛前的预热(试跑)环节，舒马赫和米纳尔迪的克里斯蒂安·阿尔伯斯发生碰撞，他们都回到了P房驾驶备用车参赛，阿尔伯斯还在TR中专门问了车队能不能用备用车。虽然具体规则特别难找到，但我们不难得出结论，在暖胎圈开始前，退赛的车手是能够正常的使用备用车参加起步的；一旦暖胎圈开始，除非出现红旗，退赛就是退赛了，不能使再用备用车。

　　安东尼·戴维森04和06年在BAR/本田开了两个赛季的一练，04年还用过几次特别涂装

　　2008年禁用备用车之后的事情就简单了很多，因为如今的备用底盘并不以完整赛车的形式存在。所以在正赛，或者说周日的全阶段，包括赛前的预热、出场圈、暖胎圈和正赛，如果受损的赛车无法修复，那么就要和正赛说再见了。能不能用备用车，何时用备用车，备用车如何设定，备用车给谁用，这种困扰都不复存在。

　　但在备用底盘能够起到作用的周五和周六，还是发生过一些有趣的故事，我目前能想到的都发生在近两年的威廉姆斯。第一次是2023年的日本站，萨金特在排位赛中撞毁赛车。但在parc fermé阶段威廉姆斯为萨金特重建赛车时，在备用底盘上安装了太多的新部件，因此赛会认定为这不是备用底盘，而是完整的第三台车，违反了备用车规则，萨金特为此在正赛中收到了10秒罚时。另一次就是去年的澳大利亚站，阿尔本在排位赛中损坏了底盘，但赛季初威廉姆斯还来不及生产第三台底盘作为备用底盘，因此只能把萨金特的车交给阿尔本使用，没车开的萨金特于是提前下班。再有一次就是2021年的哈斯，马泽平连续两站损坏了两台底盘，于是到阿布扎比，哈斯已无备用底盘可用。只不过好在没有再出现事故，否则真要没车开了。